« J’ai adoré mon métier. Patrick et moi nous l’avions dans la peau » 

Parole recueillie et mise en récit par Roxane, accompagnée de Sophie et Patrick

Tout au long de notre carrière, nous avons transporté des marchandises. Nous avons commencé avec un armateur fluvial pour le fret d’huiles alimentaires brutes, de marque connue. Nous chargions   en Belgique, aux Pays-Bas, ou en Allemagne… C’était très physique, sur la péniche Freycinet.  En fin de déchargement il fallait faire « un retour de jet ». Nous devions accéder au fond de la cuve par une échelle fixe. Auparavant nous devions dérouler un tuyau semi-rigide, sur une quarantaine de mètres. Un tuyau qui, relié à la conduite de déchargement et alimenté par une vanne, faisait jaillir les résidus d’huile à son autre extrémité. Cela nous permettait de les évacuer dans le puisard.

 Pour conduire un bateau, il faut d’abord maîtriser ses dimensions. Piloter du 38 m 50  de long ou un 135 m, ce n’est pas du tout pareil ! Il faut aussi connaître le fleuve ou la rivière, connaître les fonds, les courants, pour passer les points difficiles que peuvent être les ponts et leurs piliers. À Lyon, « il y a parfois le métro qui passe en dessous du fleuve ». C’est ce qui se dit entre les navigants.  Ce qui est sûr, c’est que le passage du pont Bonaparte a toujours été et restera le point le plus difficile de la traversée de Lyon. Ce pont construit pour la première fois en bois, entre 1634 et 1642, a subi les crues de la Saône, des destructions et reconstructions successives et même parfois, a été remplacé par un pont volant ou pont bateau. C’est un passage où les berges de la Saône sont rapprochées et la passe navigable entre les piles du pont est étroite. C’est un point stratégique lors des crues, lorsque le bateau est à vide ou à charge. Il faut anticiper le franchissement pour ne pas se laisser emporter par le courant.  

 Il faut connaitre ”le tirant d’air”, l’espace disponible entre l’eau et le point le plus bas de l’ouvrage ; « le tirant d’eau » la distance verticale entre la ligne de flottaison et la partie la plus basse du bateau. Il faut connaitre, la météo et s’informer, via les réseaux sociaux ou les applications spécialisées, des phénomènes de crue et des débits capricieux du Rhône et de la Saône. Au Lampourdier, à environ 22 km en amont d’Avignon, nous chargions montant, c’est-à-dire cap à l’amont. Ceci pour faciliter les manœuvres… Le poste de chargement est situé dans une courbe assez allongée où le courant vient épouser la rive gauche et forme un mouvement d’eau qui nous éloigne de la berge. 

Pour trouver du fret, nous allions en bourse à Lyon.  Les donneurs d’ordres proposaient des volumes de marchandises solides, des céréales, produits métallurgiques, engrais… qu’il fallait transporter du point A au point B. Si notre bateau était vide à la date proposée nous nous inscrivions, alors sur un grand tableau. C’était la bourse avec toute sa concurrence ! Nous devions avoir toujours à bord la « Lettre de voiture», un document administratif qui spécifie le type de marchandise que l’on transporte : le tonnage, l’expéditeur, le client et le destinataire. La bourse n’existe plus depuis 2000, à la libération du marché selon le traité de Maastricht. Maintenant on fait affaire avec des donneurs d’ordre sur internet. 

Mais pour nous, en fait, très vite, nous avons eu et gardé un client unique : le cimentier de la vallée du Rhône. Un des ses lieux de production est situé sur le Rhône et nous allions y chercher des granulats. Nous amarrions notre bateau sur les « ducs d’albe », des tubes métalliques ancrés dans le fond du Rhône pour que les bateaux s’appuient dessus. Les différents matériaux atterrissaient dans la cale du bateau, à l’aide d’un tapis roulant d’une longueur de 1,5 km. Il fallait veiller à ce que la marchandise soit bien répartie. La pleine charge du bateau était de 1200 tonnes.  Il fallait aussi vérifier qu’il s’agissait de la bonne marchandise, respecter les besoins du client, pouvoir décharger tel lot avant l’autre en toute sécurité. Nous communiquions avec l’agent de la carrière par téléphone pour lui indiquer exactement notre position. 

Nous faisions des petits trajets de 22 km. Nous chargions à Châteauneuf-du-Pape sur le Rhône et nous vidions au Pontet près d’Avignon, en passant auparavant par une écluse. Il nous fallait, quand même, trois ou quatre heures de navigation par trajet. Aux écluses, il y en a quatorze sur le Rhône, les manipulations sont prises en charge par le Centre Général de Navigation. Il faut s’annoncer par radio, vingt minutes avant l’arrivée à l’écluse et attendre son tour, parfois une heure. Pour décharger à l’arrivée, il fallait effectuer plusieurs manœuvres pour positionner le bateau de manière à ce que la grue puisse avoir accès à la marchandise dans la cale. Nous allégions la cale arrière du bateau d’environ deux-cents tonnes, pour ménager la structure et l’assiette du bateau 

Nous transportions plusieurs types de marchandises : du sable, des cailloux, ce qui s’appelle des granulats, tous de diamètre différent. Du 4/6, 6/14, 11/22… Pour donner une idée, le 02 c’est du sable. Il nous fallait les charger séparément, selon les diamètres et le souhait du client. 

Nous devions aussi assurer l’entretien du bateau : le rinçage, le nettoyage. Pas une mince affaire ! La poussière ambiante,  avec  l’eau par-dessus, produisait du calcaire que nous devions évacuer. Puis il nous fallait entretenir les moteurs. Les vidanges, nous les faisions nous-mêmes en sachant  que, pour les grosses pannes, nous faisions intervenir  « Fred », un artisan mécanicien dans le Gard, toujours disponible pour nous. D’autres bateliers font appel à un des techniciens qui réparent  les bateaux , des gars des pays du nord, bien connus des voyageurs mariniers. 

Mon mari, issu de famille de bateliers, comme la mienne, a été embauché avec son certificat d’étude à quatorze ans. À dix-huit, il a obtenu, le permis de navigation intérieure et celui de capitaine mécanicien. C’est pour cela qu’il est à la retraite si tôt. J’avais 18 ans quand on s’est mis en ménage. J’ai obtenu le Certificat Général de Capacité de conduire un automoteur sur les rivières, fleuves, lacs au CFA de Tremblay-sur-Mauldre en région parisienne. 

Mon mari a eu sa retraite en 2021 et comme nous ne voulions pas avoir une coupure brusque avec ce qui à été pour nous, notre vie sur l’eau, nous avons continué comme capitaines pilotes sur le Rhône, pour une entreprise italienne sur un des Bateaux-Hôtel de type Freycinet. Notre travail consistait à le convoyer d’un point A au point B pendant que les passagers faisaient du cyclotourisme. Nous devions également dresser les tables et préparer le petit déjeuner, débarquer les vélos et surtout veiller à ce que les passagers débarquent en toute sécurité. 

 Quand on est jeune, tout va bien. Mais, dès que nos deux filles ont eu besoin d’être scolarisées, alors nous avons décidé de naviguer sur l’axe Rhône-Saône-Méditerranée, parce qu’à Serrières-sur-Rhône, un internat accueillait les bateliers ainsi que les gens du voyage. Ainsi, nous pouvions passer du temps avec elles, les weekends. 

Nous voulions que nos enfants vivent bien le pensionnat comme nous l’avions vécu en Normandie. De fait, nos filles n’ont pas trop bien vécu le pensionnat. L’une d’elle, à 4 ans, en 92 devait aller à l’école en pension, mais l’épouse bienveillante de l’éclusier de Sablon nous a proposé de l’héberger et de s’occuper d’elle pendant la semaine d’école jusqu’à son entrée au pensionnat un peu plus tard. C’était très difficile chaque dimanche soir, elle pleurait et s’accrochait à moi. J’avais aussi le cœur très lourd. Nos filles gardent quand même des bons souvenirs de nos jeux, sur la Timonerie.

 En 1995, nous avons fait construire une maison, un point fixe près de l’école, sur le plateau Ardéchois. Quand nous étions loin, à Sète par exemple, nous, les femmes de bateliers et nos enfants, couchions chez moi, le dimanche soir. Nous descendions à l’école le lundi matin pour déposer les enfants. Ainsi, pas de retard ! Nous rejoignions nos maris sur les bateaux par voie terrestre. C’était un genre de communauté solidaire qui a disparu maintenant du fait de l’impact informatique qui enlève les rencontres physiques. 

Patrick et moi nous avions ce métier dans la peau. Mais c’est venu petit à petit. 

Sur le bateau, aucune monotonie, devant, derrière, de tous côtés, les paysages variés des rives du Rhône, ceux  que personne d’autre ne voit. C’est pour cela, entre autres, que l’on accepte les inconvénients du nomadisme. Quand nous étions malades, pour se faire soigner, nous n’étions pas toujours au bon endroit. C’était compliqué. Pourtant, sur notre bateau « Pégase », nous avions un appartement très confortable. Nous entreposions notre voiture sur la cabine et un bras hydraulique nous permettait de la transporter entre la péniche et le quai. 

J’ai adoré mon métier. C’est une passion. Je continue à regarder des reportages sur les bateaux. En fait, il faut aimer la liberté. On ne peut pas dire : on va s’adapter. Dès le départ, on aime ou on n’aime pas. Si on n’aime pas, il ne faut pas s’enkyster, ce n’est pas la peine. Aujourd’hui avec notre camping-car, on satisfait notre besoin de nomadisme, on choisit toujours des lieux dans la mesure du possible où il y a des points d’eau et des bateaux.