« Et moi, j’arrive avec ma coque de noix »

Parole d’Étienne, pilote de Loire, recueillie et mise en récit par Pierre, dans le cadre du projet “Travail et territoire” conduit avec le Centre de Culture Populaire de Saint-Nazaire.

L’expérience de pilotage qui m’a le plus marqué concerne un des plus petits navires qu’on ait à prendre en charge. Ce jour-là, il y avait une très grosse marée et le vent était annoncé à 35 nœuds¹ Ce qui est fort mais pas exceptionnel. Tout se passait bien. Chacun était concentré sur sa manœuvre. Et moi, j’arrive au port de Montoir avec ma coque de noix, au milieu des autres navires en manœuvre. Soudain, le vent se met à fraîchir très fort, à monter à 45 nœuds². Or, le bateau était très venteux : sa structure hors de l’eau avait une prise au vent importante. À chaque rafale, il se mettait à lofer³, ce qui rendait l’accostage compliqué. 
– On prend un remorqueur, me dit le commandant. 
– Oui, commandant, j’aimerais bien, mais il n’y en a aucun de disponible !

Les conditions devenaient abominables. Il n’était pas vraiment possible de faire demi-tour, la mer s’étant levée et la débarque d’un si petit navire étant devenue dangereuse. On a donc manœuvré sur l’ancre⁴, ce qu’on fait régulièrement. Mais là, ça soufflait tellement qu’il a fallu qu’on s’y reprenne à trois fois pour trouver les bons réglages. Ça a été une manœuvre à la fois musclée et superbe ; quelque chose de fort parce qu’à aucun moment on ne s’est senti en danger même si on a dû se battre pour trouver la bonne longueur de chaîne de façon à freiner le navire, mettre plus ou moins de machine et garder la gouverne malgré le vent. De plus, je devais accoster par vent arrière, ce qui n’est pas très confortable. 

Normalement, par 45 nœuds de vent, on ne prend pas en charge les navires. C’est trop dangereux pour les équipages qui s’activent sur le pont du bâtiment, des remorqueurs et des canots de lamanage⁵. Ces derniers doivent manipuler de grosses aussières⁶, des câbles d’acier, dans des conditions compliquées. Il faut penser à toute l’équipe qui travaille dans le cadre de la manœuvre, savoir être raisonnable. Mais, en l’occurrence, on a dû faire face à un problème météo inattendu. On n’avait plus le choix… Heureusement les choses sont loin d’être toujours aussi complexes. 

Quand il fait beau, le bateau-pilote « la Couronnée » est au mouillage à 11 milles⁷ au large de Saint-Nazaire. Dans le carré, en compagnie de quelques autres pilotes de Loire, j’attends qu’un navire se présente à l’entrée de l’estuaire. Dès que l’un d’eux est en approche, nous lui indiquons par VHF la route à prendre et la vitesse à adopter jusqu’à ce qu’il se situe à environ deux encablures⁶⁸ de notre embarcation. Là, l’un de nos deux canots est mis à l’eau et m’emmène jusqu’au navire à bord duquel je vais monter. Si le pont à atteindre n’est pas à plus de neuf mètres au-dessus du canot, je grimpe par l’échelle de corde qui pend le long de la coque, avec ses grosses marches en bois. Dans le cas des grands méthaniers ou des très grands pétroliers transporteurs de brut, je me retrouve au pied d’une paroi d’une vingtaine de mètres. Je dois alors parvenir, par une échelle de corde, jusqu’à une passerelle inclinée qu’on appelle la « coupée » qui me conduit à bord.

Quand il ne fait pas beau, le mouillage ne tient pas, la Couronnée fait des ronds dans l’eau et essaie de trouver des endroits plus calmes, suivant les orientations du vent. Lorsqu’un navire arrive, on lui demande de se mettre en travers du vent pour atténuer les vagues. On se place alors dans cet abri, à une cinquantaine de mètres de sa coque. À ce moment, le canot est mis à l’eau du côté opposé au navire puis contourne la Couronnée par l’avant ou par l’arrière pour amener le pilote au pied de l’échelle de corde. Si tout se passe bien, il ne s’écoule pas plus de deux ou trois minutes entre le moment où le canot touche l’eau et celui où le pilote monte à l’échelle. C’est très rapide parce que tout est préparé. Une heure avant le transfert, quand le navire se dirige vers le port, le capitaine doit en effet prendre contact avec le pilotage pour caler la manœuvre : sur quel bord il doit installer la coupée et l’échelle, quelle hauteur d’échelle… Suivant les conditions météo et la taille du navire, cette mise en place peut lui demander une bonne demi-heure voire plus et est totalement soumise aux aléas de la météo.

Il faut dire que notre station de pilotage est l’une des plus exposées de France parce que le bateau à partir duquel les pilotes embarquent sur les navires est positionné à une demi-heure de route de Saint-Nazaire – voire une heure et plus quand la mer est mauvaise. Dans ce secteur, à l’ouest de la pointe Saint-Gildas et au nord du phare du Pilier⁷⁹, il peut y avoir beaucoup de mer. C’est un endroit où le chenal est relativement large. C’est aussi là qu’est située la zone d’attente pour les navires. Il y a donc un espace suffisant pour manœuvrer avec le plus de sécurité possible. Mais, cet hiver, on a eu jusqu’à six mètres de creux par ici. C’est moins qu’au large parce que les reliefs sous-marins, au sud du champ de Guérande, absorbent une partie de l’énergie de la houle, sans parler des autres plateaux rocheux plus proches. Mais, quand le vent est au sud-ouest, la partie du chenal située entre les champs éoliens de Guérande et de l’île d’Yeu est très ouverte, et la remontée des fonds ne suffit plus à atténuer la houle. On arrive quand même à monter à bord des navires par des houles de cinq mètres.

Je me souviens d’un méthanier qu’on a servi il y a un peu plus d’un an, dans des conditions limites. On a fait le choix d’aller voir au large si c’était faisable. Et, en redescendant le chenal, on s’est rendu compte que la mer était plus agitée qu’on ne le pensait ; et plus que ce qu’indiquaient les cartes de houle. Suivant le vent, le courant, le navire à servir, le ressenti peut être très variable. Plus le navire est gros, plus on peut se permettre de choses. Quand les navires sont petits, dans les mers très fortes, c’est très compliqué. Arrivés le long du méthanier, on s’est dit que, finalement, la manœuvre était possible et on a embarqué dans le canot. La seule chose qu’on n’avait pas anticipée, c’est qu’il s’est mis à pleuvoir à torrents. À chaque coup de roulis, l’eau qui ruisselait sur le pont du méthanier finissait par passer par-dessus le surbau¹⁰. De temps en temps, ça tombait à côté de moi et, de temps en temps, ça me tombait dessus. Je me suis pris de vrais seaux d’eau sur la figure en montant à la coupée.

Une fois à bord, je me rends immédiatement à la passerelle où m’attend le commandant. Je suis parfois la première personne, en dehors de l’équipage, qu’il voit depuis trois semaines ou un mois. Un bateau qui transporte du pétrole en provenance du Moyen-Orient et qui fait le tour par l’Afrique du Sud, a mis un mois et demi pour arriver jusqu’ici. Mon arrivée représente donc plus qu’une opération technique. C’est un premier contact entre la terre et la mer. Là, en quelques minutes, je dois créer un lien de confiance qui fera qu’on acceptera ou non mes conseils. En l’occurrence, la plupart des commandants me laissent vraiment faire. Ils peuvent intervenir, donner leur avis, mais ils sont très à l’écoute parce que, habitués aux grandes traversées, ils ont peu d’occasions de réaliser des manœuvres qui se déroulent à chaque fois dans des endroits différents. Généralement, le commandant voit donc avec soulagement le pilote prendre les choses en mains pour arriver au port en toute sécurité. 

Tant qu’il s’agit de naviguer dans le chenal, il n’y a pas de problème parce que le bateau a de la vitesse. Il n’y a pas de surprise, les courants varient en fonction de la marée. C’est un phénomène tout à fait prédictible. À la belle saison, à la sortie de la passe des Charpentiers, on voit le croisement du début de la marée montante et de la marée descendante. Ça crée une démarcation très nette des masses d’eau, liée à leurs densités et aux veines de courant. La présence de ces veines sur la Loire est un indicateur de renverse. On sait aussi qu’il faut faire attention à tel ou tel endroit lorsque, selon le sillage que laissent les bouées, on voit que le courant n’est plus dans l’axe du chenal. Pour piloter, il faut donc observer mais aussi avoir tous ses sens en éveil pour percevoir, par exemple, quand le vent commence à fraîchir. C’est pourquoi, sur environ 80 % des bateaux, on est en extérieur¹¹ pour manœuvrer, de manière à être au contact des éléments. 

Quand on approche du quai et qu’on est à petite vitesse, on est très vulnérable aux rafales de vent. À ce moment-là, si on met des gros coups de machine, il faut maîtriser les mouvements qui en résultent. Toute l’énergie qu’on déploie pour récupérer la gouverne doit être compensée par une commande inverse pour garder le contrôle, ne pas aller trop vite. Au moment de l’accostage, il arrive qu’un commandant demande de faire lui-même la manœuvre. Ce qu’il attend alors de moi, c’est que je sois là en tant que conseiller : 
– Attention, le courant est comme ça, vous devriez peut-être faire telle action… Ça va un peu trop vite, méfiez-vous du bouchon vaseux. 

Cet hiver, quand il y a eu la grosse crue, le bouchon vaseux était en aval de Saint-Nazaire. Il avait dépassé le pont. Or ce bouchon vaseux et la crème de vase qui est au fond de la Loire ont un fort impact sur les capacités de manœuvre des navires. Les caractéristiques d’un bateau sont données pour une eau libre au large, pour des fonds moyens ou des petits fonds, mais on ne les donne jamais pour le bouchon vaseux, parce la densité de ce dernier varie en fonction de multiples paramètres. On estime qu’on peut perdre jusqu’à 30 % de l’efficacité de l’hélice, des propulseurs, des safrans¹² suivant les particularités de ce phénomène extrêmement mouvant.

En fonction de la personnalité des commandants et de leur envie de s’impliquer plus ou moins dans la manœuvre, le pilote doit trouver sa place pour apporter le meilleur conseil. Le commandant attend de lui d’être fiable et efficace. D’un autre côté, il faut un peu d’humilité. Si, après avoir formulé mes recommandations, je me rends compte que la manœuvre ne part pas dans le sens dans lequel je l’avais imaginé, il faut savoir rebondir : « Bon, visiblement, le courant a déjà changé. Il y a un peu plus de débit que ce qu’on pensait. Donc on change de plan. » 

Cette humilité est la vertu cardinale des pilotes. Elle se traduit dans les structures-mêmes de notre organisation. Chez nous, il n’y a pas de hiérarchie. Les trente pilotes élisent un bureau, un président, un trésorier, un responsable du matériel, du personnel, etc. Et moi, je suis « pilote major », chargé de tous les cas spéciaux. Ce n’est pas un grade. Cela veut simplement dire que, pendant quelques années, mes collègues me demandent d’assurer la préparation des opérations spéciales comme celle qui a consisté à remorquer la travée du pont Anne de Bretagne depuis l’entrée de l’estuaire jusqu’à Nantes. Cette opération-là a nécessité énormément de réunions pour affiner tous les détails de la manœuvre. Mais il faut reconnaître que cette remontée a été un moment extraordinaire. Il y avait du monde partout sur les bords de la Loire. Comme je dirigeais la manœuvre depuis la barge, je n’avais pas le grondement du remorqueur ni aucun autre bruit de machine. J’entendais les gens parler, commenter, s’exclamer, applaudir de part et d’autre du fleuve… Enfin, les deux journées de pose du pont ont aussi été un événement parce qu’on avait tellement préparé cette manœuvre qu’on avait à cœur que tout se passe conformément aux plans. C’était très millimétré. Heureusement, on avait à notre disposition deux pousseurs de la Compagnie Ligérienne de Transport, qui contrôlaient les mouvements de la barge. Tout a pu se faire dans de bonnes conditions.

De retour au port de Saint-Nazaire, un collègue pilote prend son tour de garde à la vigie pour répondre aux agents qui appellent : « J’ai un pétrolier qui doit se rendre à tel quai avec tel tirant d’eau. Il fait telle taille. Combien faut-il de remorqueurs ? À quelle heure prendra-t-il son pilote ? À quelle heure va-t-il pouvoir accoster ? » Cet agent a d’abord demandé l’autorisation que le navire monte. La capitainerie a dit OK. Mais comme on est dans un port où il y a du courant, c’est un pilote expérimenté qui règle les dispositions techniques. 

Si je ne monte pas à la vigie, j’embarque sur un navire en partance afin de le guider vers la sortie du chenal. Alors, ce sera la Couronnée qui viendra me reprendre lorsque j’aurai terminé ma mission. Cette fois, je ferai le chemin qui va du pont du navire jusqu’au canot en descendant par la coupée et par l’échelle de corde. Sur la Couronnée, je vais me préparer à assister un nouveau navire qui se présentera au large pour remonter le chenal. A moins que la pilotine ne vienne me chercher pour me ramener à quai et rentrer chez moi profiter de mon temps de repos, avant de repartir sur l’eau, de jour comme de nuit, par tous les temps.

Étienne

2) 45 nœuds =83Kmh
3) Lofer = remonter au vent
4) Il s’agit de laisser l’ancre du navire piloté trainer au fond en dévirant (déroulant) plus ou moins de longueur de chaine.
5) Opérations d’assistance à l’amarrage, le déhalage, le changement de poste à quai) et le désamarrage (largage des amarres) des navires.
6) 1 mille marin = 1852 mètres
7) 1 encablure = 1/10ème de mille marin = 185,2 mètres
8) Îlot près de Noirmoutier
9) Un surbau est, en marine, un élément de structure verticale d’un navire, encadrant une ouverture de pont
10) Beaucoup de navires ont des ailerons découverts, de part et d’autre de la passerelle. Il y a là, parfois, des pupitres de commande. Souvent, nous indiquons au commandant l’action à effectuer, et ce dernier la transmet à un officier, en passerelle, qui actionne le levier approprié (barre, machine ou propulseurs d’étrave…)
11) Safran : partie immergée du gouvernail

Une formation exigeante

Le prérequis pour devenir pilote est de posséder un brevet de capitaine illimité et d’avoir navigué pendant dix ans. Ensuite, il faut préparer un concours organisé par l’État, à la demande des pilotes, dans chaque port. Les épreuves comportent une partie commune à tous les ports de France, et une partie consacrée à la connaissance locale des ports pour lesquels on se présente. On apprend les fonds, le balisage, les traits de côtes, les quais, leur hauteur, leur orientation ainsi que le fonctionnement de l’hydrologie du lieu. La préparation au concours s’étale sur 6 à 12 mois et comprend une trentaine de sorties avec les pilotes, en tant qu’observateurs. Ce qui permet de mettre du concret dans l’apprentissage. Les candidats qui sont reçus au concours commencent ensuite une formation pratique sur le terrain, en doublure avec des pilotes expérimentés. Ils s’exercent également un peu sur un simulateur, à Nantes. Au bout d’un certain nombre d’opérations accompagnées, le nouveau pilote est lâché sur la Loire, sur des navires de taille réduite. Ces tailles varient suivant l’endroit où on navigue parce que la difficulté n’est pas la même à Saint-Nazaire, à Montoir ou à Nantes. Des règles, établies depuis longtemps, permettent de progresser sur une période de cinq ans de manière à maîtriser le rapport entre la taille du chenal, celle des écluses et celle du navire. Enfin, un apprentissage spécifique permet de former à la fonction de pilote-trafic en vigie, là où, à tour de rôle, chaque pilote est amené à dialoguer avec les agents des navires pour discuter des dispositions concrètes de chaque pilotage.

Le bouchon vaseux

Le bouchon vaseux est un phénomène naturel des estuaires soumis à la marée. Il se compose de sédiments fins en suspension mêlés de matière organique, qui s’accumulent dans la zone de rencontre des eaux douces du fleuve et des eaux salées de l’océan. La localisation du bouchon vaseux et sa densité dépendent des conditions hydrologiques : débit de la Loire et coefficient de marée. Il s’étend de quelques kilomètres à près de 60 km, entre Mauves-sur-Loire et Saint-Nazaire.

1. 35 nœuds = 65Kmh ↩︎
2. 45 nœuds =83Kmh ↩︎
3. Lofer = remonter au vent ↩︎
4. Il s’agit de laisser l’ancre du navire piloté trainer au fond en dévirant (déroulant) plus ou moins de longueur de chaine ↩︎
5. Opérations d’assistance à l’amarrage, le déhalage (changement de poste à quai) et le désamarrage des navires. ↩︎
6. Aussière: gros cordage employé pour l’amarrage et le remorquage de navires. ↩︎
7. 1 mille marin = 1852 mètres ↩︎
8. 1 encablure = 1/10ème de mille marin = 185,2 mètres ↩︎
9. Îlot près de Noirmoutier ↩︎
10. Un surbau est, en marine, un élément de structure verticale d’un navire, encadrant une ouverture de pont. ↩︎
11. Beaucoup de navires ont des ailerons découverts, de part et d’autre de la passerelle. Il y a là, parfois, des pupitres de commande. Souvent, nous indiquons au commandant l’action à effectuer, et ce dernier la transmet à un officier, en passerelle, qui actionne le levier approprié (barre, machine ou propulseurs d’étrave…) ↩︎
12. Safran : partie immergée du gouvernail ↩︎