Transformer le rêve de bateau en réalité

Parole recueillie et mise en récit par Pierre

Quand j’arrive au boulot le matin, je dis bonjour à tout le monde. Dès ma première mission, il y a trente ans, j’ai tout de suite compris que c’était important. Sur les plateaux, il fallait serrer les mains. Aujourd’hui, avec le Covid, on ne serre plus les mains mais on continue à se saluer en arrivant. Et si vous êtes manager, comme je le suis aujourd’hui, c’est d’autant plus important de le faire. C’est le premier signe de respect.

Au-delà de la seule forme de politesse, on peut aussi voir dans ce rituel un marqueur de solidarité : ici, on est tous, au sens propre comme au figuré « sur le même navire ». Et cette solidarité, on va en avoir grandement besoin, car, vu les contraintes énormes en termes de budget, de coordination d’une multitude de métiers et de planning, personne, en effet, ne peut faire défaut. On a besoin clairement les uns des autres, c’est ensemble qu’on y arrivera. Il n’y a pas d’autre choix et c’est, en cela, une valeur forte des Chantiers.

Je suis « chargé d’affaires » pour tout ce qui concerne l’aménagement et la décoration des locaux publics à bord des paquebots : le casino, le théâtre, les bars, les restaurants, les piscines et tous les endroits de détente et de distractions où se croisent les passagers. Lorsqu’une commande de paquebot est signée, la conception de ces lieux luxueusement décorés est confiée aux architectes de l’armateur. Une équipe des Chantiers est nommée pour en prendre en charge la réalisation. Mon rôle de chargé d’affaire est donc de piloter cette équipe, depuis la signature du contrat jusqu’au moment où le navire quitte le bassin où il a été achevé.

Pour simplifier, un paquebot est un assemblage de grosses boites en tôle, de dizaines de mètres de long par des dizaines de mètres de large et moins de trois mètres de haut. Il va falloir y faire entrer tous ces locaux décorés, sans compter les tuyaux, les câbles et les gaines de ventilations qui assurent le bon fonctionnement du navire. Un des premiers défis consiste à travailler à ce que le projet d’aménagement que les architectes élaborent s’intègre au mieux dans la structure générale du navire. Lorsque ce premier travail est bien lancé, on passe commande à des agenceurs français, italiens, espagnols ou grecs mais toujours Européens. Ces derniers vont ainsi dessiner les plans de détail à partir du projet des concepteurs. On sélectionne ensuite les matériaux nécessaires à la réalisation, on propose des alternatives, on valide les plans. Sur le papier, tout cela ressemble au déroulement classique de n’importe quel chantier. Mais on est à bord d’un paquebot. La règlementation définie par la SOLAS (Safety Of Life At Sea) impose des normes extrêmement exigeantes. Il en découle des quantités de petites concessions qu’il faut diplomatiquement négocier avec les concepteurs. Le risque majeur à bord des navires étant l’incendie, les matériaux qui entrent dans la composition de l’ensemble des locaux intérieurs devront notamment être choisis en fonction de leur résistance au feu. Les rares exceptions auxquelles on a droit devront être justifiées, preuve à l’appui, par le fait que la quantité utilisée en est limitée.

Le second sujet incontournable est la question du financement. En tant que chargé d’affaire, je suis responsable de l’ensemble du budget décoration qui peut représenter des dizaines et des dizaines de millions d’euros. Quand on lance les appels d’offres auprès des agenceurs, le défi est de les faire impérativement entrer dans l’enveloppe établie en fonction du cahier des charges appelée « Standard de décoration ». Il faut ensuite présenter à l’armateur tous les écarts de coûts associés aux choix des concepteurs. Nouvelle étape très délicate. Analyser dans le détail tous les éléments des projets de décoration, faire valoir les plus et les moins. Comme ce ne sont pas des produits catalogues, on doit s’appuyer sur les estimations des agenceurs puis batailler avec le client pour justifier les dépassements de budget. Or, l’armateur ne partage pas toujours nos analyses et les négociations peuvent s’avérer difficiles. Elles le sont également avec les agenceurs quand on estime que leur chiffrage est un peu excessif. Il est donc important d’établir un climat de confiance suffisant pour que les trois parties puissent s’accorder sur le montant final. L’exercice peut générer de grosses situations de blocage.

Par exemple, pour un de mes premiers paquebots en tant que chargé d’affaire, l’armateur avait décidé de concevoir une nouvelle décoration en faisant le pari que l’ensemble des écarts positifs et négatifs par rapport au contrat de base finirait par s’équilibrer sur une balance zéro. Aussitôt, nous lui avons objecté que demander à des architectes de retravailler sur des plans, utiliser de nouveaux matériaux, replanifier le chantier auraient un coût. Les premiers chiffrages ont montré qu’il y en avait pour des dizaines de millions. L’armateur est resté ferme : « Je refuse ». Cela a duré des semaines. Le planning de réalisation du navire commençait à être compromis. Il a donc fallu que je m’enferme avec les architectes et les agenceurs pour tout redessiner, projet par projet, et étudier les simplifications possibles de manière à réduire au maximum le montant de l’opération. Officiellement, l’objectif était d’arriver à zéro surcoût. Au final, on a réussi à diviser le chiffre total par deux et on s’est mis d’accord avec l’armateur. Cela nous a pris des soirées et des soirées de tête à tête, condamnés à ne pas sortir de la pièce tant qu’on n’avait pas trouvé de solutions.

Ces situations exceptionnelles, ne peuvent se résoudre que dans une situation de coopération. Tout blocage pouvant avoir des conséquences très préjudiciables, il faut allier souplesse et fermeté. Dans ce contexte, ma formation d’architecte est un vrai atout pour bien comprendre quelles sont les intentions des concepteurs, connaître les tenants et les aboutissements d’un chantier d’aménagement de cette envergure. Mais cela me donne aussi du crédit auprès des architectes de l’armateur pour les rassurer sur le fait que je comprends leur langage et que je suis aussi là pour défendre leurs attentes. Des images d’artistes ont été dessinées sur une page blanche; le rôle de mon équipe est de faire en sorte que ces images se transforment en réalité. Je suis le garant du respect des souhaits du concepteur autant que de la validité de ce qui est réalisé par le constructeur.

Une fois les cadrages financiers réglés, je dois à nouveau, épaulé par l’équipe qui m’entoure, entrer dans les détails pour confronter les intentions des architectes et les contraintes rencontrées par les agenceurs. Tel architecte veut tel produit, mais celui-ci vient des Etats-Unis et les coûts de transport sont trop chers. Un autre a choisi tel tissu, nous conseillons plutôt celui-là qui est plus adapté. Un troisième rêve de corniches en bois mais la règlementation incendie nous en empêche. On optera pour une peinture d’artiste imitant le bois ou bien pour un film imprimé, collé sur un caisson métallique en guise de fausse poutre en chêne. En lieu et place de colonnes de marbre, trop lourdes et trop chères, on se rabattra sur une imitation peinte sur de gros habillages en plâtre… Une fois cette phase d’étude terminée, mon équipe doit encore s’assurer que tous les matériaux à commander par l’agenceur sont disponibles, que tous les éléments du projet sont lancés en fabrication et que l’ensemble sera livré en temps et en heure. Nous nous déplaçons donc dans les entreprises et nous rendons chez leurs fournisseurs pour vérifier que les commandes sont bien passées et qu’elles sont conformes . Puis, au cours du montage des ouvrages à bord du navire, nous veillons à ce que l’agenceur réalise les travaux conformément aux plans, dans les règles de l’art et dans les délais qui lui sont imposés

Dès lors, l’avancement des aménagements intérieurs suit le même cheminement que celui qui préside à l’assemblage des gros blocs pyramidaux dont on peut apercevoir les silhouettes depuis le pont de Saint-Nazaire. La tâche n’est pas mince car, s’il s’agit ni plus ni moins de monter un décor de théâtre à l’intérieur d’une boîte en acier, le lieu particulier qu’est un bateau ajoute aux contraintes de sécurité le fait que tout est réalisé dans un lieu unique où tous les métiers interviennent simultanément… À l’intérieur du périmètre où naquit le Normandie qui, dans les années 1930, transportait un millier de passagers, nous construisons aujourd’hui des paquebots qui embarqueront 6300 passagers et 2100 personnes d’équipage. L’équivalent, donc, d’une petite ville logée dans un espace de 360 mètres de long, sur environ 60 mètres de large et une hauteur d’à peu près 70 mètres. La réalisation des locaux décorés va alors s’étaler sur plusieurs mois en commençant par les ponts inférieurs au centre et terminer par les ponts supérieurs aux extrémités. Dès qu’un de ces locaux est terminé, mon équipe le présente à l’armateur afin de vérifier la conformité de l’ouvrage et la qualité de la réalisation. Toutes les remarques concernant des détails à modifier, à remettre en conformité ou à améliorer sont consignées. C’est alors qu’un gros paquebot peut accumuler plus de 10 000 remarques à traiter sur l’ensemble du navire. Quand j’ai commencé ce métier, un nombre relativement restreint de collaborateurs pouvait venir à bout de ce travail de vérification. Aujourd’hui, sur un paquebot de la série Oasis, nous ne sommes pas trop de 20 personnes pour contrôler les 40 000 m² de locaux publics intérieurs, et les 20 000 m² d’espaces extérieurs… Une fois que toutes ces corrections sont effectuées, on dit qu’« on lève les remarques ». Un procès-verbal est alors signé et l’armateur peut prendre possession des locaux au fur et à mesure qu’ils sont finalisés.

La différence entre hier et aujourd’hui, c’est que les Chantiers ont acquis, au fil des années, un savoir-faire dans le domaine de la fabrication de la coque métallique, qui a permis de donner plus de liberté en matière de défis architecturaux, d’agencements et d’effets esthétiques. Avec la croissance des tailles de paquebots, il a fallu innover car, de nos jours, les passagers exigent tous une cabine avec balcon. Pour répondre à cette demande, on a installé les blocs de cabines de part et d’autre d’une plate-forme élargie – exactement comme deux barres d’immeubles – séparés par un vaste dégagement agrémenté de jardins et d’aménagements décorés. Ainsi, à bâbord comme à tribord, chaque cabine dispose d’un balcon qui donne soit sur la mer, soit sur l’espace intérieur traité comme un domaine urbain. À bord des paquebots de naguère, il y avait de larges couloirs interrompus, tous les 40 mètres (règle SOLAS oblige), par des portes coupe-feu capables de résister aux flammes pendant une heure. L’idée de « rue intérieure » imaginée pour les nouveaux paquebots suppose qu’on ouvre des perspectives ininterrompues tout en respectant les normes anti-incendie. Il a donc fallu développer de grands rideaux coupe-feu qui se mettent automatiquement en place en cas d’alerte. Quand ils sont escamotés, ces rideaux, logés dans les plafonds au-dessus d’une rue bordée de boutiques, deviennent invisibles. La déco, qui masque le logement du rideau, est conçue de sorte que vous ayez vraiment cette sensation de continuité qu’offre une artère piétonnière.

Cette évolution technique n’est pas étrangère au développement du numérique. À l’origine, tout passait par les savoir-faire très spécifiques de quelques sachants comme les traceurs de coque. Au milieu des années quatre-vingt-dix, trônait dans les bureaux d’étude une énorme machine de plus de deux mètres de haut sur cinq mètres de large, qui réalisait en une douzaine d’heures des plans sans dessinateur, à l’aide d’un traceur automatisé… Une révolution à l’époque !… Actuellement, des logiciels sont capables d’effectuer des calculs, de conduire des simulations et de tester avant de réaliser. On est en mesure de mener à bien des projets dont l’architecture ambitieuse était infaisable il y a trente ans. Au niveau des ressources humaines, l’enjeu est d’être capable de capitaliser l’expérience humaine et d’intégrer des technologies de pointe. Cela signifie qu’il faut concilier les compétences des jeunes générations et le savoir-faire des anciens. Cette combinaison de savoir-faire anciens et nouveaux permet d’assurer à la fois la réalisation de ce qui est déjà éprouvé et de se projeter rapidement dans la recherche de solutions innovantes. Car, contrairement à une industrie qui investit dans une recherche préalable afin de concevoir, par exemple, le meilleur modèle de voiture et de le produire à des millions d’exemplaires, aux Chantiers de l’Atlantique, on développe en même temps qu’on construit. Et, pour des raisons de marketing, les navires doivent se démarquer les uns par rapport aux autres. Posséder cette capacité de développer tout en réalisant est la spécificité et l’atout de notre entreprise. C’est une capacité qui se décline tout au long du processus de réalisation, jusque dans le détail des aménagements dont j’ai la charge.

Même si les évolutions sont moins radicales dans mon secteur de la décoration, nous avons de plus en plus recours à des technologies numériques qui évoluent en permanence. Il faut chaque jour se former, se mettre à niveau. En la matière, un jeune trentenaire mettra deux ou trois heures à maîtriser une nouvelle application quand, malgré mes trente ans d’ancienneté, il me faudra trois jours pour être opérationnel. Ces logiciels, censés garantir une fiabilité d’analyse ou d’information bien supérieure à l’avis d’un ancien expérimenté, pourraient accréditer le raccourci qui fait de l’âge un handicap plutôt qu’un atout… Une manière d’illustrer l’adage selon lequel « l’expérience est un peigne pour les chauves »… Mais c’est aussi l’occasion de réfléchir à la question de savoir quelle valeur ajoutée apporte l’expérience et le vécu dans un monde où la technologie prétendrait avoir réponse à tout. Personnellement, je situerais ma réflexion dans le registre de l’humain. Dans les situations de blocage, le fait d’avoir trouvé des solutions par le passé montre que la capacité d’écoute, l’art du compromis s’acquièrent et se renforcent avec le temps. Là où on voudrait aller vite et fort, il est souvent préférable de temporiser, de s’imprégner du ressenti des uns et des autres et d’appréhender la complexité plutôt que de chercher la solution « rationnelle » immédiate que promet l’intelligence artificielle.

Quand arrive la livraison, on est tous très fatigués parce que la tension a été à son comble à l’approche de la date fatidique. Parfois, on est content de voir le bateau partir, on le pousserait bien un peu pour qu’il gagne enfin la mer. Tout faire dans les temps, au niveau de qualité exigé, relève de la performance. Il y a de l’épuisement mais, au moment où le bateau s’en va, c’est aussi la fierté qui domine. Et, malgré tout le stress, on ressent un pincement au cœur. Après cela, les membres de chaque équipe éprouvent le besoin de fêter ensemble l’événement. Cela veut dire que ce paquebot est avant tout le résultat d’une multitude de labeurs humains concentrés sur un même lieu – celui des Chantiers navals – où se sont combinés les compétences et les savoir-faire de ces travailleurs qui se saluent chaque matin en arrivant au travail. 

Yannick