Parole recueillie par Pierre M. et Claude, et mise en récit par Pierre M dans le cadre du projet « travail et territoire » mené par le Centre de Culture Populaire de Saint-Nazaire.
Quand je faisais de la charpente, dans le bâtiment, j’exécutais des ouvrages selon des plans dont les tracés étaient, la plupart du temps, rectilignes. Il y avait très peu de courbes, les angles étaient sains. Quand je me trouvais par exemple à la jonction de deux pans de toits qui se rejoignaient, je réalisais ce qu’on appelle une noue[1] dont l’angle était constant, même s’il était un peu ouvert. Rien de tel dans la charpenterie de marine. Quel que soit l’endroit du bateau sur lequel vous intervenez, il y a toujours une évolution de courbes, d’angles et de volumes. La forme d’un bateau change au fur et à mesure que vous évoluez le long du bordage[2]. Si l’on prend l’exemple des membrures[3], rattachées à la quille, et qui ressemblent à une cage thoracique, il faut bien imaginer qu’on ne peut pas dessiner à plat ces pièces parfois larges de 2,5 cm.
Pour donner le galbe de la coque, elles vont épouser à la fois la courbe qui correspondrait à une coupe transversale et la courbe que donnerait une vue horizontale. Chaque paire de membrures doit ainsi être adaptée à la forme de la coque selon l’endroit où elle va être placée. C’est pourquoi on devient vraiment charpentier de marine au bout de vingt ans de métier. Pendant toute sa carrière, un charpentier de marine continue à progresser. Il lui faudra savoir penser en trois dimensions et d’être capable d’adapter ses techniques au tracé mouvant de cette double courbe.
Il lui faudra du temps aussi pour connaître le bois dont il a besoin. C’est souvent de l’acacia pour les membrures fines parce qu’il est très facilement flexible et qu’il ne se délamine pas – c’est-à-dire que les fibres ne s’écartent pas -. On passe d’abord le bois à l’étuve puis on procède à l’opération qui consiste à lui imposer la courbe voulue. Pour cela, on a dessiné sur une table le profil de la membrure, on vient poser le bois étuvé entre les cales disposées le long du tracé et on le met en pression jusqu’au lendemain, ou plus. Ensuite, au rabot, on reprend les angles sur l’épure, puis, toujours au rabot, on travaille pour donner la deuxième courbe. La structure axiale, c’est-à-dire la quille, doit, au contraire, être relativement rigide. En Europe, on utilise presque exclusivement du chêne. À défaut, ce sera un bois exotique. Mais l’idée, c’est de faire le plus possible avec les essences locales. Pour fabriquer les bordés, ces « planches » qui recouvriront les membrures et formeront la peau extérieure de la coque, on prend du résineux, un bois souple qui se travaille bien. Le bateau que j’ai fait avec l’équipe de Skol- Ar-Mor[4] a été habillé avec du pin laricio, originaire de Corse. À la différence du pin maritime, ce bois possède une veinure très serrée, signe d’une plus belle densité et d’une longévité accrue.
Quand j’étais gosse, j’habitais une rue où il y avait un vieux monsieur qui était ébéniste. Quand je m’arrêtais en passant, il me faisait signe, me faisait entrer : « Tiens, mets-toi là, prends cet outil, ce bout de planche… Et puis vas-y, amuse-toi ! » Dans cet atelier, je sentais des odeurs que je ne percevais nulle part ailleurs. Cet ébéniste m’a même montré qu’un morceau de bois pouvait dégager une odeur différente suivant la façon dont on le coupait. Travailler le bois, c’est une question de sensitivité. Mon vieux voisin m’a appris à sentir le bois, pas seulement par l’odorat mais aussi et surtout avec la vue et beaucoup avec le toucher. Enfin, il m’a appris à prendre aussi son temps, bien étudier sa pièce, lever le nez et regarder un peu où on en est. Je touche beaucoup ma pièce. Ce n’est pas toujours en mettant l’œil que je vois le défaut, c’est aussi en passant la main. On peut sentir par exemple une ondulation. Vous avez l’impression que la pièce est parfaitement rectiligne et, juste avec le doigt, vous sentez une petite bosse par-ci, un petit creux par-là. Ça permet d’y revenir et de rectifier. Juste avec le toucher. Quand on sent ce genre d’irrégularité, on peut aussi utiliser une craie grasse. Hop ! On trace, et on sait qu’on va pouvoir passer la varlope si c’est une très longue section ou le rabot-pomme s’il s’agit d’une petite pièce. Exactement là où on sait qu’on a un peu trop de matière.
C’est comme ça qu’à partir d’une pièce carrée, on arrive à faire un mât qui est une pièce ronde. Si vous voulez trouver un arbre qui ait un diamètre constant, vous pouvez passer votre vie entière à le chercher. En fait, il faut partir d’un collage que l’on fait avec des pièces que l’on assemble pour avoir une section à peu près carrée. Ensuite, on débite le bois de façon à ce que le carré devienne octogone. Puis, à partir des sommets de cet octogone, on trace sur le fût des traits qui nous permettent de savoir où il faut enlever de la matière. Une fois que vous avez fait les huit faces – ce qu’on appelle les huitièmes – vous attaquez les seizièmes, et, petit à petit, vous obtenez quelque chose qui s’arrondit. À l’époque de ma formation, j’ai voulu faire un mât à ma façon. J’ai utilisé une plane – une lame munie de deux poignées, qu’on tire vers soi. Quand j’ai commencé à tirer, j’ai creusé. Mon prof m’a dit : « Ça arrive. Ta plane n’était pas assez plane, et tu étais à contre-fil. Dans ces cas-là, il faut arrêter et passer de l’autre côté pour reprendre le bois dans le bon sens. » Pour rattraper le coup, on a recreusé en V, là où j’avais fait un trou, et on a fabriqué une pièce qu’on a collée avec de l’époxy. On apprend vraiment de ses bêtises.
La fabrication des bordés (« la peau » du bateau), qui vont revêtir les membrures, réclame autant de précision et de minutie. On a le choix entre deux techniques. On peut soit superposer les lames qui viennent en chevauchement l’une sur l’autre – c’est ce qu’on appelle la construction « à clin » -, soit les ajuster bord à bord – ce qu’on appelle le « franc-bord ». Pour assurer l’étanchéité d’un bordé en « franc-bord » on vient creuser un petit peu entre deux lames et on enfonce une mèche de fibres de coton entre les deux planches. C’est le calfatage. Pour le clin, c’est plus facile parce que, si le recouvrement est ajusté exactement, on a déjà une étanchéité qui se fait naturellement. Mais, pour colmater les interstices, on ajoute un joint de calfatage à base de résine et de goudron de résineux.
La complexité d’un bateau en bois ne tient pas uniquement à sa construction. Il faut ajouter à cela le fait qu’une fois terminé, il a besoin d’être sollicité, d’être régulièrement utilisé. Si, vous le sortez de l’eau, le bois sèche, se rétracte, les écarts se creusent et, quand il retourne à l’eau il n’est plus étanche. Après l’avoir mis au sec, vous ne pouvez pas vous dire : « Demain matin je pars en mer ». Vous êtes obligé de vous dire « Je vais mettre mon bateau à l’eau et, dans quelques jours, quand il aura gonflé, je pourrai gagner le large ». Après l’avoir vidé… évidemment…
Cela me rappelle l’anecdote de la Yole de Bantry. Ce bateau du XVIIIème siècle a été retrouvé au fond de l’eau, en Irlande. Le magazine Chasse-Marée voulait faire un concours pour donner l’opportunité de reconstruire ce bateau-là. Il s’est trouvé que c’est Mike, le patron de Skol-Ar-Mor, qui a gagné. C’est un bateau de douze mètres, équipé d’un tape-cul, c’est-à-dire d’une voile portée par un mât derrière la barre, d’une misaine[5] et d’un taillevent[6]. On est dix rameurs dessus, avec des avirons qui peuvent faire pratiquement cinq mètres de long. Un joli joujou, très lourd…. Donc la première Bantry européenne a été refaite ici, à Mesquer. Après l’avoir tirée au sec un hiver pour l’entretenir, on a voulu la ramener à la bouée. Mais elle n’avait pas été remise à l’eau suffisamment à l’avance. J’étais à bord. On a fait quatre ou cinq mètres, et puis on a vu l’eau monter à l’intérieur rapidement et au bout de 400 mètres on s’est retrouvé avec le plat-bord à fleur d’eau, les avirons qui flottaient et le bateau qui naviguait entre deux eaux. Terminé ! Du coup on l’a laissée pendant quatre jours à l’ancre, le temps qu’elle gonfle. Elle a repris son volume. Ensuite, à marée basse, on a écopé et on a pu l’amener à destination.
Je suis arrivé à Skol-Ar-Mor, il y a trois ans pour passer mon CAP de charpentier de marine. Mon objectif était de parfaire un début de formation que j’avais réalisé chez moi, sur le bassin d’Arcachon, dans le but de devenir charpentier de marine à cause de mon vieux voisin ébéniste et parce que ma grand-mère m’offrait toujours des bateaux que j’allais faire naviguer dans des bassins ou dans des petits cours d’eau. Un jour, à la question « Qu’est-ce que tu feras quand tu seras grand ? » j’aurais répondu « je vais construire des bateaux ». Après quantités de détours professionnels, j’ai attendu soixante années pour en arriver là. Dans les recherches que j’effectuais pendant le temps que j’ai passée à préparer mon CAP « bois et composite », j’ai remarqué qu’il existait surtout deux noms d’écoles de charpenterie de marine qui revenaient très souvent. C’était l’école de Douarnenez et Skol-Ar-Mor qui se partage entre Saint-Nazaire et Mesquer. J’ai choisi cette dernière. J’y ai fait un stage génial dans une équipe qui passait tout son temps en atelier. J’ai proposé de prolonger parce qu’elle était à la bourre pour terminer un bateau et le mettre à l’eau. Et puis, je suis rentré chez moi, dans les montagnes basques. Mais quand, en pleine randonnée, mon téléphone portable a sonné et que j’ai décroché, j’ai entendu : « Ecoute Boris, si ça t’intéresse, c’est toi qu’on garde pour la rentrée ». Là, je me suis mis à hurler en pleine montagne, j’étais trop heureux.
Mon idée, à mon âge, c’est d’acquérir un maximum d’expérience et de connaissances pour pouvoir les transmettre et, dans le contexte de l’école ou dans celui d’associations, de donner envie aux gens de toucher le bois, de fabriquer des bateaux. J’ai dit à Mike, le patron de l’école : « On démarre avec des bouts de bois et on arrive à sortir un bateau entier. C’est fantastique, c’est génial. Mais, en faisant mes stages pendant mon premier CAP, j’ai remarqué que 95% du marché concerne la rénovation et l’entretien ». La part de la construction est en effet très faible. Mais on ne répare bien que si on sait comment c’est construit. Si le bateau se fait éperonner et qu’un ou deux bordés sont cassés, vous n’allez pas tout défaire. Il faut donc apprendre à démonter correctement et savoir reconstruire dans les règles de l’art. J’ai donc proposé à Mike de prendre en charge un programme qui permette, dans le cadre du CAP charpentier de marine, de donner aux élèves l’opportunité de faire de la rénovation pendant leur formation de construction. C’est un programme dans lequel j’assure le fil rouge du début à la fin. Ça me permet de continuer à travailler sur le bateau, et de voir si je suis capable de retransmettre ce que j’ai appris.
En l’occurrence, je me considère plus comme un animateur que comme un formateur parce que mon rôle est de fédérer une équipe. Quand je suis venu travailler avec le groupe qui construisait un monotype olympique qui navigue maintenant sur le lac d’Annecy, il nous est arrivé de bosser trois ou quatre soirs jusqu’à quatre ou cinq heures du matin pour que, le lendemain, on puisse démarrer proprement là où on devrait en être. C’était juste génial parce que, même si on pouvait plaisanter, se charrier, une vraie énergie nous animait, tout le monde était vraiment focus sur son boulot.
À la fin de chaque chantier, au moment de la mise à l’eau, il y a une émotion qu’on partage ensemble. On est les premiers à utiliser le bateau, avant même le propriétaire. C’est la tradition de chez Skol. Quoi qu’il en soit, après avoir peaufiné la courbe des membrures, ajusté les bordés qui sentent encore la résine, on sera toujours les premiers à avoir profité du galbe de la coque, de la forme parfaite d’un étambot[7] façonné comme une pièce de sculpteur. Avant que le bateau ne gagne enfin la mer.
Boris
[1] Noue: ligne de rencontre de deux pans de toiture formant un angle rentrant
[2] Bordage: partie extérieure de la coque d’un navire
[3] Membrures: pièces transversales à l’axe de la quille, elles soutiennent la coque conférant la forme du navire et participent à sa rigidité et sa solidité
[4] Ecole de charpente marine située à Mesquer et à Saint-Nazaire
[5] Misaine: voile basse portée sur le mât avant d’un voilier.
[6] Taillevent: grand-voile.
[7] Etambot: pièce de structure d’un navire, fixée à l’arrière de la quille et qui supporte l’extrémité arrière des bordés.
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