La direction n’aime pas que les travailleurs se regroupent

Parole de juin 2022, mise en texte par Pierre

De chez moi, sur les hauteurs du quartier de l’Immaculée, je peux voir les bateaux qui dominent les immeubles, quand ils sont dans la forme Joubert. Et, sur la gauche, je peux apercevoir les barres rouges des portiques. Tous les jours, je traverse la ville pour me rendre dans un bâtiment qui, sur le « rond-point de l’ancre » fait face à celui de la direction des Chantiers de l’Atlantique, côté bassin. Là je rejoins mon poste de travail dans le bureau d’études au service électricité. Ce service est chargé entre autres de concevoir les installations qui, en fond de cale, vont fournir plusieurs dizaines de mégawatts dont 80% seront utilisés par les moteurs de propulsion électrique. C’est souvent le même rituel : je dépose ma veste, je fais chauffer la bouilloire et je vais dire bonjour à ceux qui sont arrivés. Quand j’ai commencé aux Chantiers, il y a trente-deux ans, il était de bon ton de faire le tour du bureau et de taper la discute. À cette époque, il y avait même le “Ouest-France” et le “Presse-Océan” qui étaient ouverts. On se serrait la louche, on lisait le journal jusqu’à 8h – après avoir pointé – certains faisaient les mots croisés, on prenait le café et on papotait sans aller directement au travail. 

Depuis que la direction a mis en place les « horaires variables », les arrivées sont échelonnées et ça a cassé ce rituel matinal. Avant la mise en place des 35h, on arrivait tous en même temps et on pointait dès qu’on franchissait le périmètre de l’entreprise. Au moment de la débauche, il y avait des rangées de bus qui attendaient les personnels. À la sirène, les grilles s’ouvraient et tout le monde se précipitait hors des chantiers. Au carrefour du terre-plein de Penhoët, la circulation s’arrêtait net pour laisser passer le flot des vélos, voitures et cars qui emmenaient les ouvriers en Brière, jusqu’à Redon et à la Roche Bernard. Le fait de se côtoyer dans les bus, au restaurant central, dans les villages renforçait la conscience d’appartenir au même monde : celui du travail. Il y avait une sorte de solidarité évidente. Lorsque je suis venu de Saint-Brieuc pour embaucher aux Chantiers, j’ai su immédiatement que j’arrivais dans une ville ouvrière marquée par l’époque des grandes grèves. Celle de 1988 était une mobilisation contre le licenciement de 120 employés et celle de 1989 exigeait une augmentation de 1500 francs (230€) par mois. Dans les couloirs de mon bureau d‘études, on peut encore deviner les traces de cette revendication dont le slogan avait été peint sur les murs. Ça a été gratté, effacé. Mais rien à faire, c’est un vestige tenace. Une des grèves les plus importantes que j’ai connues, concernait la mise en place des 35 heures. Ce n’était pas une grève en continu mais des débrayages et une forte mobilisation de tous les secteurs.

Aujourd’hui, les gens viennent de partout en ordre dispersé, majoritairement en voiture personnelle, rarement en co-voiturage. Seules, les entreprises employant des travailleurs détachés ont mis en place des transports collectifs. Avant de se rendre à leurs postes de travail, les salariés employés par les chantiers, qui travaillent à bord et dans les ateliers, se changent dans des vestiaire décentralisés situés, en principe, à proximité d’un parking. Alors seulement, ils pointent et ils se mettent directement au boulot. Cela permet ce que la direction appelle un « gain de productivité ». Certes, l’entreprise pense en avoir pour son argent, mais la cohésion n’est plus la même. Or, tout le monde se rend compte, et encore plus depuis le COVID, qu’il y a besoin de relations entre collègues de travail. L’homme étant un être social, et la nature ayant horreur du vide, on se rattrape sur les pauses parce qu’à un moment ou à un autre, on est obligé de lever la tête, de respirer un peu, de décompresser, de réfléchir, d’échanger. Alors, de temps en temps, la direction, qui se comporte comme si on était des tire-au-flanc, fait la chasse aux pauses. D’une manière générale, elle n’aime pas que les travailleurs se regroupent. Pourtant quelquefois, il y a des choses qui se résolvent dans ces moments-là. On tient à ce que notre travail soit bien fait. C’est une question de dignité et de conscience professionnelle. 

Mon travail consiste à définir les différents éléments (disjoncteurs, câbles…) permettant la distribution de la puissance électrique, et à décrire le fonctionnement de ces éléments.

Il est nécessaire, évidemment,  de vérifier si les estimations d’encombrement sont bonnes parce qu’il faut que tout ça rentre dans un local électrique qui doit être le plus petit possible. Pour ne rien simplifier, le réseau électrique du navire est séparé en deux et peut-être couplé. Cela veut dire que les alternateurs vont être connectés sur chaque moitié du réseau et que chaque moitié devra pouvoir fonctionner séparément pour des raisons de sécurité. Le bateau lui-même est divisé en plusieurs zones qu’on appelle les « tranches incendie » – il peut y en avoir jusqu’à neuf en fonction de la longueur du navire. Et chaque « tranche incendie » est équipée d’une sous-station électrique. En cas de pépin, s’il n’y avait qu’un seul local électrique et qu’il était envahi par l’eau, ou atteint par un incendie, le navire serait perdu. Et ce que l’on craint le plus à bord des navires c’est l’incendie. Sauf cas exceptionnel du genre Concordia ou Titanic, on peut en effet contenir une voie d’eau dans un compartiment. Le feu est beaucoup plus difficile à maîtriser. J’en tire donc les conséquences pour concevoir la distribution électrique. 

En cas de problèmes sur les installations que j’ai étudiées, je vais à bord. La machine des navires est un vrai labyrinthe. Au début, je m’y suis perdu. Et puis, j’ai assez vite compris que les paquebots se ressemblent tous plus ou moins. Il y a souvent une coursive principale située au-dessus de la ligne de flottaison et qui fait à peu près toute la longueur du bâtiment. Encore faut-il trouver la bonne entrée pour descendre dans le local que je veux visiter puisque la machine est compartimentée en zones étanches. Si je veux passer d’un local à un autre, je dois la plupart du temps remonter dans la coursive parce que, sur le navire en construction, les portes étanches ne sont pas forcément ouvertes. Tout n’est pas accessible. Autant dire qu’il est indispensable de trouver de bons repères. Il y a quelques années, j’ai aussi été prêté aux services essais sur le Celebrity Edge. Mais je n’ai pas vu grand-chose des aménagements du navire sauf pendant les quelques moments où j’ai pu monter sur le pont supérieur. En fait, quand on est en essais en mer, on est, pour ainsi dire, enfermé dans une boîte en métal, occupé à relever des mesures et à effectuer des contrôles.  

Le rythme des livraisons et le type de paquebots formatés que nous construisons font qu’aujourd’hui, en ce qui me concerne, les départs ou les changements de cale ne sont plus des événements. Je sais comment ils ont été fabriqués. Derrière, je vois des milliers d’heures de labeur dans des conditions difficiles, et je sais dans quelles conditions les équipages travaillent pendant l’exploitation des navires de croisière. Tout cela ne fait pas rêver. Les jeunes, qui n’ont pas connu de grands conflits sociaux, ont souvent l’impression qu’aucune évolution n’est possible. Beaucoup restent quelques mois, un an ou deux. Et ils vont voir ailleurs… 

Parole de Jean-François, juin 2022, mise en texte par Pierre