Nous avons la possibilité de dire: « Stop, ça ne passera pas ! »

Parole recueillie et mise en récit par Pierre R., dans le cadre du projet “Travail et territoire” conduit avec le Centre de Culture Populaire de Saint-Nazaire

J’étais en poste à la capitainerie lorsque nous avons été avertis qu’un navire qui avait subi une importante avarie voulait quitter le port sans avoir effectué les réparations indispensables. Nous avons signalé ce problème au Centre de Sécurité des Navires (CSN) qui a imposé à ce navire de faire ces réparations avant de reprendre la mer. 

J’ai passé le concours d’officier de port en 1996 ; ma longue expérience d’officier de la marine marchande a été un grand atout. J’ai été muté à la capitainerie de Saint-Nazaire en 2003 et j’y ai travaillé jusqu’en 2023. C’est avant tout un rôle de prévention avec, si besoin est, un pouvoir de police. La capitainerie a autorité sur tout le port de Nantes. Sur toute cette zone il y a 6 entreprises classées « Seveso haut risque » ; le respect des règles de navigation y est donc de la plus haute importance. Par exemple, un méthanier entrant au port ne doit pas croiser un autre navire. A nous de nous organiser avec l’agent maritime¹ de l’armateur pour que cela ne se produise pas. Le rôle de la capitainerie s’étend également à la surveillance de tout ce qui pénètre les eaux de la Loire. Ainsi, nous avions constaté une arrivée de pétrole dans l’estuaire à hauteur de la raffinerie de Donges sans savoir d’où provenait cette fuite. Finalement, il s’agissait d’un problème avec une canalisation enfouie à cinq mètres sous terre. Des mesures de protection ont été mises en place. Et puis il y a eu les démêlés de l’usine d’engrais Yara à Montoir-de-Bretagne avec les autorités de l’Etat, jusqu’à l’arrêt de cette production. Notre rôle est également de surveiller tout ce qui concerne le transport des neuf catégories de matières classées dangereuses, gaz, pétrole, explosifs, engrais etc…

Arrivé à la capitainerie de Saint-Nazaire, il a fallu que j’apprenne toutes les conditions particulières de navigation sur l’estuaire. J’ai commencé sur les quais à Donges pendant un an. On préparait des postes, des plans de lamanage² pour les différentes opérations de mise à quai du navire. Il fallait aussi assurer un tirant d’eau suffisant pour que le navire puisse flotter tout en restant à quai pendant la basse mer. Pour cela, la drague devait creuser un trou le long du quai, une souille, pour accueillir le bateau. Ici il faut non seulement compter avec les marées mais également avec les courants qui sont encore plus forts à marée basse. Quand tu vois l’eau qui coule le long du quai, tu sens la vitesse, la force du courant de la Loire sous ta main et la raison pour laquelle les navires ont une façon bien particulière de se présenter. Puis j’ai travaillé sur le secteur de Saint-Nazaire pour mieux connaître les bassins, les quais et tout ce qui concerne les méthaniers et pétroliers. 

Ensuite, j’ai passé dix-huit ans à la vigie. La vigie est un service de la capitainerie qui fonctionne vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept. Le seul moment où tu t’arrêtes c’est lorsqu’il y a un gros coup de tempête. C’est un travail posté de douze heures, en équipe de deux. La vigie reçoit toutes les informations concernant les arrivées et départs des navires. Généralement, les commandants de bord ou les officiers nous préviennent de leur arrivée quelques jours, voire quelques semaines avant. Nous les informons sur le plan d’entrée au port et ils nous informent sur les conditions de mise à quai. S’il manque des pièces du dossier, ils nous les fournissent. Nous sommes là pour veiller à ce que tout se passe bien. Tout doit être calculé, prévu ; la prise de pilote³, le remorquage, les diverses opérations de lamanage pour la mise à quai du navire ; que le tirant d’eau corresponde bien à la souille etc…  Si nous levons un lièvre nous avons la possibilité de dire: « Stop, ça ne passera pas ! » Et nous pouvons suggérer de faire différemment. Ou alors, si le bateau transporte quelque chose qui n’est pas conforme à la place à quai qu’il a demandée, on peut la lui refuser. Il y a des normes, des règles à respecter. Par exemple, un pétrolier doit être dégazé. Nous sommes dans une zone où il y a beaucoup de monde, donc il faut limiter les risques, les dangers. Et mon boulot d’officier de port, c’est de m’assurer que le navire arrivant va respecter toutes les règles, depuis la zone de mouillage au large, lorsque le pilote monte à bord du navire, jusqu’à son poste à quai. 

Nous travaillons toujours en équipe de deux. Nous nous concertons, nous prenons les décisions ensemble et lorsqu’un de nous doit quitter la capitainerie l’autre reste en veille car tout le travail se passe dans ce lieu. Ce sont des postes-clé, on ne doit pas en bouger.  C’est un travail isolé et pourtant en plein centre du trafic maritime de Saint-Nazaire à Nantes. Nous y disposons de tout l’appareillage qui permet de suivre les opérations en direct ; des radars, des systèmes radio, des sondes… nous pouvons même mesurer jusqu’au degré de tension des aussières⁴ et des amarres d’un bateau à quai. La surveillance du trafic doit être permanente pour pouvoir intervenir au moindre problème. Nous communiquons avec les bateaux en anglais qui est le langage maritime international. Nos principaux interlocuteurs sont les agents maritimes⁵ qui représentent l’armateur. Ce sont eux qui vont constituer le dossier du bateau et l’accompagner pendant toute la durée de son escale. Ce sont également eux qui vont faire appel aux sociétés qui fournissent les pilotes et les remorqueurs et gèrent le lamanage. Bien entendu, toutes les sociétés qui travaillent dans le port doivent posséder un agrément.

Et tout ne se passe pas toujours comme prévu. Un jour, un navire de trois cent trente-cinq mètres à rompu ses amarres à Donges. Je pense que c’est venu d’un problème avec une des aussières qui était plus fragile que les autres. Normalement toutes les aussières travaillent en même temps pour répartir la tension sur chacune. S’il y en a une qui force plus que les autres elle est plus fragile et casse, et là tout s’enchaîne.  Heureusement le bateau n’a pas quitté le quai. Il y a aussi ce collègue qui a failli sombrer avec son sablier. Il était au poste de déchargement et il y a eu une fuite au niveau de la connexion des pompes d’aspiration. Le bateau était en train de couler en pleine nuit. Depuis la vigie nous l’avons aidé. Nous avons appelé les pompiers qui disposent de pompes qui ont permis de sauver le bateau. Parfois, un incident nous oblige à réorganiser complètement le plan de travail. Comme ce conducteur d’un camion-grue qui avait oublié de baisser sa flèche. Il a fauché la passerelle entre les bureaux de la direction des Chantiers de l’Atlantique et l’intérieur des chantiers. La circulation vers l’extérieur ne pouvait plus se faire normalement. Il n’y avait plus d’accès que par le Pertuis et le pont Sud. Or il y avait des navires sortants et d’autres entrants. Il a donc fallu gérer le trafic sur les ponts afin de ne pas bloquer tout le monde.  Il y a eu des pressions de certains capitaines mais nous avons géré cela tranquillement avec le poste de commande centralisée (PCC) des sas d’accès aux bassins.

L’accès au quartier du Petit Maroc se fait principalement par le pont levant du sas sud…  à condition que ce pont fonctionne bien. Un dimanche, nous avons un navire en attente. Mais il s’avère que les cellules qui commandent le pont ne répondent pas. Nous contactons le PCC pour savoir quoi faire avec ce navire en attente. On nous répond que le pont est équipé d’un groupe électrogène qui va prendre le relais. Mais personne n’avait jamais testé ce groupe qui, lui non plus, ne fonctionne pas ! ! Et notre navire est toujours en attente. Un membre du PCC se souvient alors qu’il est possible de lever le pont avec une manivelle. Cela a duré quatre heures, et j’entends encore le « clac clac » de la manivelle.  

La capitainerie a un véritable savoir-faire, depuis le moment où un navire entre en zone d’attente jusqu’à sa mise à quai. Nous sommes au courant de tout et toutes les informations doivent remonter à nous en cas de problème. C’est notre responsabilité et cela peut parfois être assez stressant. Sur le port, chacun se connaît ; cela permet de mieux savoir comment aborder les problèmes. Il nous arrive de demander des choses qui ne vont pas forcément dans le sens des intérêts de l’armateur. Par exemple demander la présence de trois remorqueurs au lieu de deux. C’est une décision qui est prise en définitive par le pilote et le commandant de bord en fonction de la marée, de la force du courant, du type de propulsion du navire Il se peut que nous soyons amenés à intervenir. Sur le port chacun sait que nous n’ignorons rien des difficultés rencontrées, mais que devons avant tout garantir la sécurité pour tout ce qui concerne le port. A force d’accumuler toute cette expérience nous sommes devenus une véritable banque de données avec, dans un coin de sa mémoire, les réparations effectuées sur tel ou tel navire avarié.

Didier

1. Il est employé par un armateur ou un affréteur pour le représenter dans un port lors de l’escale d’un navire. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place. ↩︎
2. Opérations d’assistance à l’amarrage, le déhalage (changement de poste à quai) et le désamarrage (largage des amarres) des navires ↩︎
3. Voir le récit d’Etienne, pilote de Loire ↩︎
4. Une aussière ou haussière est un gros cordage employé pour l’amarrage et le remorquage de navires. Ce cordage sert, dans la marine marchande ou dans la navigation fluviale. ↩︎
5. Voir le récit de Jean-Paul, agent consignataire au port de Saint-Nazaire-Montoir ↩︎