“J’ai fini par répondre à l’appel de la mer”

Parole recueillie et mise en récit par Marilaure dans le cadre du projet “travail et territoire” conduit avec le Centre de Culture Populaire de Saint-Nazaire

Une fois que les passagers sont montés à bord, mon travail, c’est de les accueillir et de communiquer à la capitainerie le nombre de personnes qu’on a scrupuleusement comptées. 
Puis je retire ce qu’on appelle la coupée, c’est-à-dire la passerelle qui leur a permis d’embarquer sans faire d’acrobatie. Ensuite je largue les amarres et, en sautant du quai sur le pont, je remonte à bord du bateau avant qu’il ne s’éloigne. Une fois que c’est fait, je vérifie à nouveau que tout est en ordre, que les gens sont correctement installés, qu’il n’y a pas de question sur la croisière que le guide d’excursion vient de présenter. Nous sommes quatre à bord, un capitaine, un chef mécano et deux matelots. Éventuellement, on va faire des petits travaux de maintenance pendant la croisière. C’est ce qu’on appelle du matelotage. Ça consiste à préparer des aussières. Ce sont les câbles qui nous permettent de nous amarrer, des grosses cordes – mais on ne dit jamais « corde » sur un bateau – il faut les préparer, parfois les changer etc. Et puis vérifier que les gens ne sont pas malades.

Je suis né à Nantes, il y a 59 ans. Après une adolescence nantaise, je suis parti étudier à Paris, j’ai fait divers jobs, notamment du conseil aux entreprises. Mais, depuis toujours, je suis attiré par la mer. Ça me vient peut être des vacances chez mes grands parents à Pénestin où j’ai découvert la voile. En tout cas, après avoir exercé différents métiers et avoir vécu dans plusieurs capitales européennes, je suis revenu dans la région en 1997.

Avant de devenir marin, j’ai été enseignant – instit – pendant 18 ans dans les quartiers ouest de Saint-Nazaire. Mais je n’ai jamais cessé de naviguer depuis mon adolescence. J’ai fait beaucoup de voile, des courses en double, en équipage ; au large ou près des côtes. Bref, ça ne m’a jamais quitté. Alors, en 2023, j’ai fini par répondre à l’appel de la mer et j’ai décidé de passer un diplôme professionnel de marin.

J’ai donc démissionné de l’Éducation Nationale à 53 ans et me suis formé à l’école des pêches de l’île d’Yeux où j’ai obtenu mon premier diplôme de marin, le Certificat de Matelot de Pont. J’ai fait divers jobs de marin : de la pêche de fond en chalutier, du ravitaillement des îles bretonnes sur un vraquier, ou encore du convoyage à la voile en Méditerranée.

Actuellement, je travaille sur l’estuaire de la Loire à bord du « Barbetorte », d’une capacité de 300 passagers. Il porte le nom d’un petit seigneur breton qui avait levé une armée contre les Vikings, au Moyen-Âge, et sauvé les Nantais réfugiés dans la cathédrale.

C’est plutôt du tourisme. On a quatre balades dans les parages de l’estuaire : Une remontée de la Loire jusqu’à Paimboeuf ; une sortie dans l’estuaire entre la pointe de Chemoulin et la pointe de Saint Gildas ; la visite des phares la nuit ; la visite du parc éolien situé à 12 milles environ du Croisic, ce qui fait une vingtaine de kilomètres. C’est le premier champ éolien offshore mis en service en France, en 2022.

Ce champ éolien¹ compte 84 éoliennes, couvrant une surface de 78 km². Ce qui est impressionnant quand on y arrive pour la première fois, c’est leur hauteur, puisque ça culmine à 180 mètres au-dessus de l’eau, les mâts mesurant 80 mètres et les pales 75 mètres. Ce qui surprend aussi beaucoup les passagers, c’est que dans le champ éolien, on rencontre beaucoup d’oiseaux, des dauphins. La faune, partie pendant les travaux, est revenue ; elle ne semble pas être dérangée par les éoliennes, alors que la pêche dite aux « arts dormants », avec casiers, filets, lignes, n’y est pas interdite. Les plongeurs biologistes qui observent comment la faune et la flore se reconstituent ont été surpris par la résilience de ce milieu marin. 

On embarque les touristes à partir de l’écluse fortifiée, près du sous-marin l’Espadon, à peu près tous les jours. La seule chose qui nous en empêche c’est l’état de la mer. Comme le parc éolien est situé sur un plateau rocheux en partie, quand la mer est mauvaise cela amplifie les remous mais c’est tout. Les pales peuvent s’orienter de façon à ralentir en fonction de la force du vent. Au delà d’un vent de 90 km/heure, les éoliennes sont à l’arrêt. L’été, c’est la période durant laquelle les techniciens font la maintenance. Qu’elles soient arrêtées ou pas, on passe au milieu de ces grands moulins à vent. Pour éviter d’avoir tout le monde malade, on n’y va pas au-delà de certaines conditions. Il n’est arrivé qu’une fois qu’on ait été obligé de revenir avant d’arriver dans le parc. 

Les touristes nous interrogent souvent sur la façon dont l’électricité est stockée. On répond qu’il y a une sous-station électrique qui fait penser à une espèce de vaisseau extraterrestre de forme carrée, posée sur l’eau. Toutes les éoliennes sont reliées à cette sous-station qui est en fait un gros transformateur maritime. Le câble qui le relie à la terre arrive au niveau de la plage de la Courance, à Saint-Nazaire, puis part dans les terres jusqu’au transformateur de Prinquiaux, à partir duquel, l’électricité est distribuée dans le réseau. 

La navigation que je préfère est celle qui nous emmène entre les phares, à la tombée de la nuit. Mais elle n’a lieu que quelques nuits, en été. On part alors vers 23 heures, au coucher du soleil et on navigue pendant trois heures dans l’estuaire et au-delà pour que les passagers puissent découvrir toute la signalisation lumineuse. Et ce n’est pas ce qui manque ici ! Le premier feu, le plus le plus lumineux, puisqu’il fait partie des quatre phares les plus puissants de France, c’est le phare du Pilier, cette petite île située au bout de l’île de Noirmoutier. On peut voir son faisceau jusqu’à 50 km en mer. Ce quatrième phare de France marque l’entrée du chenal pour tous les navires de commerce qui arrivent sur Saint-Nazaire.

Si on se rapproche un peu de la côte, on voit le phare de la Banche. De jour, on le reconnaît à ses rayures horizontales noires et blanches. Il est implanté sur un plateau rocheux, tout près du champ éolien. Plus loin, on a le Grand Charpentier qui est une grosse tour très visible à l’entrée de l’estuaire. Il signale un banc rocheux assez imposant. Ensuite, vous avez toute la signalétique qui permet d’entrer dans le port, et enfin, ce que beaucoup d’usagers  ignorent quand ils sont sur le pont de Saint-Nazaire, c’est le feu blanc à éclats, situé en plein milieu du pont, qui éclaire continuellement. Jour et nuit, il indique ce qu’on appelle un alignement, c’est-à-dire l’axe qu’il faut suivre. Toute la série des feux qui se situent avant le pont, en venant du large, aboutit justement à ce phare blanc. Ce feu au milieu du pont, c’est comme une étoile qui guide les bateaux pour les aider à rester dans l’axe, pour être sûr d’être parfaitement dans le chenal. Et puis il y a les couleurs de tous ces points lumineux : du blanc essentiellement, mais aussi du rouge, du vert, et même du jaune et, exceptionnellement, du bleu. C’est tout un langage qu’on fait découvrir aux touristes, le langage des lumières la nuit. Dans le noir, il faut être vigilant parce qu’il y a du trafic, aussi bien la nuit que le jour. Aussi, chaque type de navire a sa signalétique particulière. Leurs feux de position sont de trois couleurs : le blanc, le vert et le rouge. Selon leur disposition, on sait à qui on a affaire. Sans oublier le feu jaune des remorqueurs nombreux dans l’estuaire. Ces feux permettent de dire par exemple s’il s’agit d’un navire à propulsion mécanique, s’il fait plus ou moins de 50 mètres. s’il s’agit d’un navire de pêche… 

J’aime être sur l’eau, car c’est un monde un peu en marge du monde commun. C’est un espace où l’élément eau est premier, on ne peut pas l’oublier, de même que les montagnards n’oublient pas non plus le leur. Sans doute à cause du danger inhérent à l’un et à l’autre. Si, sur l’eau, on doit comprendre une signalétique particulière, on se parle aussi entre nous avec un jargon qui nous est propre, à travers le canal 14 de la VHF dédié aux marins. Et c’est jubilatoire de répondre à tel ou tel message d’un bateau qui n’a rien à voir avec le tien mais qui fait partie du même monde. On croise l’Ouragan, le Pornic, le Saint-Marc, le Mirage, le Concorde, La Couronnée… On les connaît tous, puis on finit par connaître certains équipages : ceux des remorqueurs ou ceux des bénévoles de la SNSM. Et il y a parfois, dans un bistrot du port, des rencontres qui donnent lieu à un apéro improvisé… 

Sur l’estuaire, il y a toutes les catégories de bateaux : des paquebots classiques, des paquebots à voile, des remorqueurs, la douane, la gendarmerie maritime, les affaires maritimes, les sauveteurs en mer, quelques plaisanciers, des cargos, des navires école, les bateaux de maintenance des éoliennes, les navires des phares et balises… Il y a aussi les dragues telles que la Samuel de Champlain : un gros navire rouge et jaune qu’on voit régulièrement. Celui-là est chargé de maintenir la profondeur nécessaire aux gros bateaux dans le chenal. Il passe son temps à aspirer de la vase pour aller la rejeter au large. Et puis il y a les pilotes de Loire² . La Pilotine, une vedette rapide, les emmène jusqu’à la Couronnée, leur navire amiral. C’est un bateau qui stationne au large pour assister les bateaux en attente de rentrer dans le port. Les pilotes montent à bord des gros navires pour aider les capitaines à naviguer dans l’estuaire en évitant les bancs de sable, les rochers et énormément d’épaves qui jalonnent le chenal. L’assistance du pilote est obligatoire pour les bateaux de plus de 75 m de long. D’autres navires, qu’on appelle bathymétriques – la Guifette, le Milouin, le Colvert – passent leur temps à mesurer les hauteurs d’eau entre Saint-Nazaire et Nantes, ce qui permet d’établir les cartes marines. La navigation sur la Loire requiert en effet une grande vigilance. Beaucoup de bancs de sable se déplacent et on a vite fait de se retrouver sur le fond si on ne fait pas attention. Enfin, il y a les embarcations des lamaneurs. Ce sont ceux qui sont chargés d’amarrer les bateaux, quand ils arrivent. À bord de petits canots, ils vont récupérer les amarres des gros bateaux. Sans oublier les plongeurs qui eux vont sous l’eau pour aller vérifier des installations sous-marines.

J’ai découvert cette vie et tous ces métiers du port assez tard dans ma vie active, mais je suis vraiment heureux. J’ai l’impression d’être un gamin avec ses jouets, sauf que mes jouets, maintenant, sont grandeur nature.

Pierre

1. Voir le récit de Damien, constructeur de sous-stations électriques aux Chantiers de l’Atlantique et celui de Sylvie, Leader management documentation manufacturing ↩︎
2. Voir le récit d’Etienne, pilote de Loire ↩︎

Marin-pêcheur

J’ai obtenu mon premier emploi de marin sur un chalutier de La Turballe. Je ne voulais pas y rester longtemps car la pêche de fond en mer est l’activité réputée la plus difficile – plus encore que le bâtiment – mais je voulais connaître le quotidien de ce métier si dur qu’il bénéficie d’un régime de retraite spécial qui permet de partir à 55 ans et franchement, c’est mérité. Alors quand les collègues m’ont vu prendre ce boulot à 53 ans, sans expérience, ils se demandaient bien ce que je faisais là, ils m’appelaient le prof d’un air amusé.
On travaillait entre Belle-Ile et l’île d’Yeu, à environ 80 km des côtes. On trimait quasiment 20h sur 24. On partait généralement vers 4 heures du matin pour être vers 8h sur la zone de pêche. On profitait du trajet pour aller dormir parce qu’on savait ce qui nous attendait pour les trois ou quatre jours à venir. Une fois arrivés, tout le monde est sur le pont, on met le chalut à l’eau, et c’est parti pour un trait de trois heures. On appelle ça un trait parce qu’on traîne le chalut. Pendant ces trois heures, on en profite pour retourner dormir. Ensuite, on relève une première fois le filet. Et là, les choses sérieuses commencent puisqu’une fois qu’on l’a vidé, on le remet rapidement à l’eau avant de trier le poisson, le mettre en caisse, le peser, le glacer et l’entreposer dans la cale frigorifique. Enfin, on nettoie tout. Cela représente environ une heure trente d’un travail très physique parce que les caisses glissent, surtout quand le bateau bouge. Alors, c’est toute une technique pour ne pas se prendre 100 kilos de caisses de poissons qui peuvent te tomber dessus à tout moment.
Le moment le plus dangereux est celui où on ramène le chalut. Il y a deux gros panneaux en acier qui, traînés dans l’eau empêchent le chalut de se refermer. Ces gros panneaux, qui pèsent plusieurs centaines de kilos chacun, tiennent grâce à des grosses chaînes qu’il faut réussir à attraper à bout de bras et à manipuler quand le chalut est remonté. Ce sont les mains, les bras et les épaules qui morflent. Le reste du temps, on travaille beaucoup avec le haut du corps, à porter les caisses. Chacune pèse environ quinze kilos. Sur une marée de quatre jours, on les manipule plusieurs centaines de fois.
La pêche au chalut de fond, c’est vraiment une catastrophe pour les fonds marins et la faune. On rejette environ 70% de nos prises soit parce qu’elles sont soit petites, soit parce qu’on n’a pas la licence pour pêcher cette espèce. Alors, on balance tout à l’eau et là, c’est fascinant ! C’est un grand festival pour les oiseaux marins. Malheureusement quand on rejette les poissons qu’on n’a pas le droit de pêcher, la plupart sont déjà morts, écrasés par le poids des autres.
Au bout de 3 ou 4 jours, on revenait au port. Je me disais : « Chouette, j’vais me doucher », parce qu’à bord on n’avait pas d’eau douce. Eh bien non, il fallait d’abord débarquer le poisson, emmener les caisses à la criée, ramener les caisses vides, refaire le plein de gasoil et de glace, recharger les caisses vides et hop on repartait. Et oui, tant que le temps le permettait, on devait repartir aussi sec. En un mois, on a eu très peu de repos, sauf les quelques jours où on a été coincés à quai à cause d’une tempête.
Je suis content d’avoir vécu cette expérience – de plus en hiver – mais j’ai commencé à avoir des tendinites et à prendre des habitudes, donc à multiplier les risques d’accidents. Alors, au bout d’un mois, j’ai mis fin à cette épreuve.